Czas pracy kierowcy w 2026 roku
zasady, limity i zmiany od lipca

Do 30 czerwca 2026 r. obowiązek stosowania tachografu i przestrzegania norm czasu jazdy z Rozporządzenia 561/2006 dotyczy pojazdów o DMC powyżej 3,5 tony. Od 1 lipca 2026 r. próg ten spada do 2,5 tony DMC – ale wyłącznie dla pojazdów wykonujących zarobkowy transport międzynarodowy lub kabotaż. Zmiana wynika z Rozporządzenia (UE) 2020/1054, uchwalonego w ramach Pakietu Mobilności.

W praktyce oznacza to, że firmy operujące busami, vanami dostawczymi i lekkimi pojazdami ciężarowymi o DMC 2,5–3,5 tony na trasach międzynarodowych muszą do 1 lipca zainstalować tachografy inteligentne II generacji (G2V2) w autoryzowanym serwisie, wyrobić karty kierowców (wniosek w PWPW – czas oczekiwania to kilka tygodni), wyrobić kartę przedsiębiorstwa, przeszkolić kierowców z obsługi tachografu i zasad ewidencji czasu pracy oraz wdrożyć procedury pobierania i archiwizowania danych DDD.

Zmiana NIE dotyczy pojazdów 2,5–3,5 tony używanych wyłącznie w transporcie krajowym ani pojazdów do przewozu na potrzeby własne (jeśli prowadzenie pojazdu nie jest głównym zajęciem kierowcy). Warto jednak pamiętać o zasadzie łącznej DMC zestawu – bus z przyczepą może przekroczyć próg 2,5 tony, nawet jeśli sam pojazd jest poniżej tej wartości.

Zgodnie z Ustawą z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców, czas pracy to okres od rozpoczęcia do zakończenia wszelkich czynności związanych z wykonywaniem przewozu drogowego. Obejmuje:

• prowadzenie pojazdu,
• załadunek i rozładunek (oraz nadzór nad nimi),
• czynności spedycyjne,
• codzienną obsługę pojazdów i przyczep,
• formalności administracyjne (dokumenty celne, CMR),
• pomoc pasażerom przy wsiadaniu i wysiadaniu (w przewozie osób),
• utrzymanie pojazdu w czystości,
• inne prace podejmowane w celu wykonania zadania służbowego.

Do czasu pracy wlicza się również czas pozostawania w gotowości na stanowisku pracy np. oczekiwanie na załadunek, którego przewidywany czas trwania nie był wcześniej znany kierowcy.

Czego NIE wlicza się:

• czasu dyżuru (jeśli kierowca nie wykonywał pracy),
• nieusprawiedliwionych postojów,
• dobowego nieprzerwanego odpoczynku,
• przerwy wynikającej z systemu przerywanego czasu pracy.

Rozkład czasu pracy kierowcy zależy od formy zatrudnienia. Najczęściej stosowane systemy to:

• podstawowy (8 godzin na dobę, 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy),
• równoważny (możliwość przedłużenia do 12 godzin na dobę, równoważone krótszym czasem w inne dni lub dniami wolnymi),
• zadaniowy (zadania ustalone tak, aby mogły być wykonane w ramach norm),
• przerywany (nie więcej niż jedna przerwa w ciągu doby, trwająca do 5 godzin – lub do 6 godzin w przypadku przewozów regularnych na trasach do 50 km).

Pojęcie „doby kierowcy” to 24-godzinny okres rozpoczynający się po zakończeniu poprzedniego odpoczynku (dobowego lub tygodniowego). W ciągu każdej takiej doby kierowca musi wykorzystać kolejny odpoczynek dzienny.

Normy czasu jazdy wynikają z Rozporządzenia (WE) nr 561/2006 oraz Ustawy o czasie pracy kierowców.

Dzienny czas jazdy to maksymalnie 9 godzin. Dwa razy w tygodniu dopuszczalne jest wydłużenie do 10 godzin. Tygodniowy czas jazdy nie może przekroczyć 56 godzin (tydzień liczony od poniedziałku 00:00 do niedzieli 24:00). W ciągu dwóch kolejnych tygodni łączny czas jazdy nie może przekroczyć 90 godzin.

Po 4,5 godzinach jazdy kierowca musi zrobić przerwę trwającą co najmniej 45 minut. Przerwę można podzielić na dwie części: pierwsza trwająca co najmniej 15 minut, druga co najmniej 30 minut – obie wykorzystane w ciągu tych samych 4,5 godziny jazdy.

W każdej dobie kierowcy (24-godzinnym okresie po zakończeniu poprzedniego odpoczynku) kierowca musi wykorzystać kolejny odpoczynek dzienny.

Regularny odpoczynek dzienny trwa co najmniej 11 godzin. Może być podzielony na dwie części: pierwsza co najmniej 3 godziny, druga co najmniej 9 godzin (łącznie 12 godzin). Przy odpoczynku regularnym łączny czas aktywności w dobie kierowcy (jazda, praca, gotowość, przerwy) wynosi maksymalnie 13 godzin.

Skrócony odpoczynek dzienny trwa co najmniej 9 godzin, ale mniej niż 11. Można go wykorzystać do trzech razy między dwoma tygodniowymi odpoczynkami. Przy odpoczynku skróconym łączny czas aktywności w dobie kierowcy może wynieść do 15 godzin. Te 13 lub 15 godzin to łączny czas aktywności – wliczając przerwy i gotowość, nie sam czas pracy czy jazdy.

Tygodniowy odpoczynek regularny trwa co najmniej 45 godzin. Skrócony tygodniowy odpoczynek – co najmniej 24 godziny. Rekompensata za skrócenie musi być wykorzystana łącznie z innym odpoczynkiem trwającym co najmniej 9 godzin, przed końcem trzeciego tygodnia po tygodniu skrócenia. Regularny odpoczynek tygodniowy nie może odbywać się w kabinie pojazdu.

Pakiet Mobilności dopuszcza dwa skrócone tygodniowe odpoczynki z rzędu – ale tylko w międzynarodowym przewozie rzeczy, poza krajem zamieszkania kierowcy i siedziby pracodawcy. Warunkiem jest dołączenie rekompensaty do następnego regularnego odpoczynku.

Przepisy dopuszczają wykorzystanie odpoczynku dziennego (a w określonych warunkach – tygodniowego) podczas podróży promem lub pociągiem, pod warunkiem dostępu do koi lub kuszetki. Odpoczynek dzienny na promie można przerwać i dokończyć na lądzie, jeśli czas przeprawy jest krótszy niż wymagany odpoczynek.

W załodze dwuosobowej czas drugiego kierowcy (nieprowadzącego) rejestrowany jest jako dyspozycyjność. O załodze mówimy, gdy obaj kierowcy znajdują się w pojeździe przez cały okres jazdy między dwoma odpoczynkami – z wyjątkiem pierwszej godziny, którą może rozpocząć jeden kierowca samodzielnie. Tachografy cyfrowe rejestrują aktywność obu kierowców jednocześnie (slot 1 i slot 2).

Nie wszystkie pojazdy podlegają Rozporządzeniu 561/2006. Wyłączenia dotyczą m.in.:

• pojazdów służb ratunkowych,
• sił zbrojnych,
• policji i straży pożarnej,
• pojazdów pomocy drogowej (w promieniu 100 km od bazy),
• pojazdów do przewozu osób przystosowanych do nie więcej niż 9 miejsc (w tym taksówki),
• pojazdów rolniczych, leśnych i rybackich (w promieniu 100 km od bazy),
• pojazdów zabytkowych.

W pojazdach wyłączonych z przepisów, ale wyposażonych w tachograf, selektor powinien być ustawiony na tryb „OUT”.

Kontrole czasu pracy przeprowadzane są na drodze (ITD, Policja, Służba Celno-Skarbowa, Straż Graniczna) oraz w siedzibie firmy (najczęściej Państwowa Inspekcja Pracy). Kontrole drogowe mogą odbywać się na parkingach, granicach, strefach tranzytowych – również w trakcie przerwy lub odpoczynku kierowcy.

Podczas kontroli kierowca prowadzący pojazd z tachografem cyfrowym musi okazać: kartę kierowcy, zapisy odręczne i wydruki z bieżącego dnia oraz poprzednich 56 dni (okres obowiązujący od 31 grudnia 2024 r.), wykresówki (jeśli w tym okresie prowadził pojazd z tachografem analogowym) oraz zaświadczenie o działalności (urlopówka) za okresy nieujęte w tachografie.

Od 18 sierpnia 2025 r. wszystkie pojazdy powyżej 3,5 tony w transporcie międzynarodowym muszą być wyposażone w tachografy inteligentne II generacji (G2V2). Wymiana tachografów analogowych, cyfrowych I generacji i inteligentnych I generacji (G2V1) została zakończona. Od 1 lipca 2026 r. obowiązek G2V2 rozszerza się na pojazdy o DMC od 2,5 tony w transporcie międzynarodowym i kabotażu.

Tachografy G2V2 automatycznie rejestrują przekroczenie granic (bez konieczności ręcznego wpisu), umożliwiają zdalny odczyt danych przez służby kontrolne i rejestrują miejsca załadunku/rozładunku.

Wysokość mandatów zależy od rodzaju i wagi naruszenia – taryfikator zawarty jest w załącznikach 1, 3 i 4 do Ustawy o transporcie drogowym. Kary nakładane są niezależnie na kierowcę (załącznik 1), przedsiębiorstwo transportowe (załącznik 3) i zarządzającego transportem (załącznik 4).

Przykładowo: przekroczenie dziennego czasu prowadzenia o czas do jednej godziny to 50 zł za każde naruszenie. Za każdą następną rozpoczętą godzinę – 100 zł. Podobne stawki dotyczą przekroczenia czasu jazdy bez przerwy powyżej 15 minut. Brak wymaganego tachografu G2V2 – 12 000 zł. Manipulowanie danymi tachografu: mandat dla kierowcy (np. 2 000 zł za nierejestrowanie aktywności), kara dla firmy (do 10 000 zł) i ryzyko utraty licencji transportowej.

Pracodawca ma obowiązek prowadzenia ewidencji czasu pracy dla każdego kierowcy. Ewidencja zawiera m.in. całkowitą liczbę przepracowanych godzin, godziny rozpoczęcia i zakończenia pracy (oraz zmiany), godziny pracy w porze nocnej i nadliczbowe, liczbę godzin dyżuru, dni wolne i nieobecności. Ewidencja opiera się na danych z tachografów (wykresówki, wydruki, pliki DDD), kart kierowcy oraz innych dokumentów. Ewidencję przechowuje się przez 10 lat.

Pliki z pamięci tachografu należy pobierać co najmniej co 90 dni, a dane z kart kierowców – co 28 dni. Lokalizator z integracją z tachografem – jak w pakiecie FLOTA PROFESSIONAL + CAN + TACHO od ASNET SL – umożliwia zdalne pobieranie plików DDD i danych z kart kierowców, co ułatwia dotrzymywanie tych terminów bez czekania na powrót pojazdu do bazy.

Zgubienie, zniszczenie lub kradzież karty nie uniemożliwia dalszej pracy, ale wymaga dodatkowych działań. Przed rozpoczęciem jazdy – wydruk danych z tachografu uzupełniony o dane kierowcy i podpis. Po zakończeniu – ponowny wydruk z uzupełnieniem aktywności nierejestrowanych przez urządzenie. Wniosek o duplikat należy złożyć w ciągu 7 dni kalendarzowych (karta zastępcza wydawana jest w ciągu 8 dni roboczych). Kierowca może kontynuować pracę bez karty przez maksymalnie 15 dni kalendarzowych.

Zarządzanie czasem pracy kierowców w 2026 roku, z nowym progiem 2,5 tony i obowiązkiem G2V2, wymaga dokładnych danych i sprawnej dokumentacji. System monitoringu GPS z integracją z tachografem umożliwia monitorowanie czasu pracy kierowców, zdalne pobieranie plików DDD, generowanie raportów pracy, tras i stref. Te dane stanowią podstawę do prowadzenia ewidencji i dokumentowania zgodności z przepisami na potrzeby kontroli ITD.

Więcej o pierwszych krokach we wdrażaniu monitoringu znajdziesz w artykule o monitoringu floty w małej firmie. Szczegóły dotyczące obowiązkowego tachografu i harmonogramu wymiany opisaliśmy w osobnym artykule „Obowiązkowy tachograf – kogo dotyczy, od kiedy i jakie zmiany w 2025-2026”.